«M3″ изменил своим идеалам. BMW M3 Coupe

Автоспорт

Когда это было? Вроде совсем недавно. Грубый, злой рев форсированной «шестерки», наполняющий все пространство внутри и снаружи машины. Ощутимая вибрация на рычаге коробки передач. Адское сотрясение при сведении дисковсцепления, направляющих поток крутящего момента к задним ведущим колесам. Мгновенные, резкие реакции на поворот руля. И полное осознание того, что эта машина не способна ни к каким компромиссам. Это «M3″. Точка. …Впрочем — это уже прошлое. Очередное поколение баварского суперавтомобиля стало воистину революционным. Новое здесь абсолютно все — кузов, двигатель, электроника. Может, эту машину уже не стоило называть «M3″?

Без гламура

ПОНАЧАЛУ я его не узнал. Нет, дело, конечно, не в новом кузове, еще более пафосном, чем прежде. Особенно благодаря горбу на капоте, который скрывает главную сенсацию — совершенно новый четырехлитровый V8 мощностью 420 сил. В нем-то как раз и была загвоздка. На холостых оборотах я не узнал звук двигателя. Это не тот знаменитый «M3″. Прежняя, ничем не прикрытая грубость исчезла. Остался лишь легкий резонирующий выхлоп многолитражной «восьмерки», которого на малых оборотах почти не слышно вообще. Впрочем, я утрирую. Легкое недовольное бормотание форсированного мотора ощущается всегда. Переходя в типичный напряженный напев высокооборотного V8 при подходе к предельным оборотам. А они здесь ого-го — 8.300 об/мин! Настоящий суперкаровский уровень. Но эта звуковая дорожка не идет ни в какое сравнение с оглушающим ревом разбуженного вулкана, как при запуске двигателя предыдущего «M3″. Впрочем, там все было заметно по-другому. Каждое нажатие педали газа напоминало извержение. Сброс газа — и как будто вулкан накрывали громадной затычкой. Его ярость начинала клокотать внутри. Глухо, но все равно отлично ощутимо. У новой «восьмерки» драматизм совсем другой. Более интеллигентный, выверенный последними технологиями и экологическими нормами. И ее протяжный визг на предельных оборотах напоминает приглаженную версию воя двигателя болида «Формулы 1″.

420 л.с. мощности позволяют достичь 100 км/ч за 4,8 с.

Поэтому у меня нет никакого сожаления. «M3″ остался «M3″. Мощным и сильным. А как он выглядит! Широкие передние крылья с боковыми вытяжками (правая всегда будет раздражать подтеками — на высоких скоростях в нее засасывает конденсат кондиционера), забранные в сетку воздухозаборник в переднем бампере и диффузор в заднем и, наконец, усиленная углеволокном пластиковая крыша черного оттенка. Мой совет — никогда не заказывайте черный «M3″ — иначе потеряете контрастный оттенок крыши. А он — словно завершающий аккорд в песне. Из которой, как известно, слова выкидывать не рекомендуется.

Передняя панель прошита кожей, имитирующей кевлар.

Словом, простая «трешка»-купе смотрится рядом с «эмкой», как бы это ласковее сказать, словно выпускница дизайнерского колледжа рядом с наставницей Французского легиона. Недаром с обычным купе заряженную «M3″ объединяют лишь единицы общих деталей (за исключением самой структуры кузова) — передние фары, двери да крышка багажника.

Правда, внутри сходства больше. Хотя и там можно найти традиционные отличия в стиле «M». Толстый руль — явно под сильный м ужской хват, приборы с варьируемой в зависимости от температуры двигателя красной зоной тахометра да сиденья с регулируемой боковой поддержкой. А большего и не н ужно. Да льше начинается игра в гламур: простежка красная, кожа белая. Этому автомобилю подобные вещи не к лиц у — он прежде всего инструмент. Хотя при желании отделку передней панели кожей в карбоновую клеточку можно заменить на алюминиевые или деревянные элементы. Но, на мой взгляд, это совершенно лишнее. В таком автомобиле главное что? Сила двигателя и цепкость подвески. Иначе — для чего вам «M3″? Отныне настройки автомобиля можно менять в самых широких пределах.

Чудеса на виражах

СИЛЫ у нового «M3″ действительно в избытке, как-никак целых 420 «лошадей» против 343 у прошлого поколения. И как он ими распоряжается! Пожалуй, по упорству характера маленькая «эмка» теперь напоминает мне cолидный «M5″ пятилетней давности. С пятилитровым V8, который низвергал противников, как Голиаф, размахивающий булавой. Крутящий момент мотора «M3″ лавинообразно растет с начала шкалы тахометра и достигает своего плато уже на 3.500 об/мин. А дальше на этом плоском, как футбольное поле, пике тяги можно вытворять какие угодно чудеса, помня лишь об одном — 400 Нм для этой машины — не шутки. В отличие от прошлого поколения теперь вариант трансмиссии только один — почти идеально выверенная шестиступенчатая «механика» и никаких роботизированных полуавтоматов, способных взять часть ответственности за человеческое безрассудство на себя.

Клавиши на туннеле управляют параметрами двигателя, подвески и системы стабилизации.

Поэтом у, втыкая передач у пониже, след ует быть осторожным — «M3″ может легко повести «хвостом» даже в самой безобидной ситуации. Если, к примеру, слишком резко отпустить сцепление при переключении передач. Зато какое наслаждение — понимать, что запас тяги у этого автомобиля воистин у неиссякаем. Даже на скорости под 200 км/ч, двигаясь на шестой передаче, достаточно слегка прижать акселератор — и машина начнет у веренно разгоняться. Переходим на пятую, и под победный рев мотора можно обогнать целую колонну соперников. Про такие бана льные вещи, как старт с места и разгон до 100 км/ч за 4,8 с, я даже не говорю. «Cотня» пролетает незаметно. Сколько я ни пыта лся держать себя в рамка х ограничений, но всегда почему-то улетал далеко за 150 км/ч. А иногда за 180. Пару раз за 200. На обычной сельской дороге. С кучей поворотов. При желании «M3″ может спокойно тащиться в пробке, тот самый крутящий момент вполне это позволяет. Но вот удержать автомобиль в рамка х обычной крейсерской скорости практически невозможно. Потому что «M3″ разгоняется и держит дорогу столь уверенно, что занос в резком поворотешпильке с разворотом на 90 гра д усов на 60 км/ч воспринимается неприятной неожиданностью.

Клавиша «M» на руле предназначена для активации персональных настроек автомобиля, задаваемых через «iDrive».

Кстати, не думайте, что, получив якобы тяжелый и увесистый V8 взамен прежней рядной «шестерки», новая «M3″ растеряла былую легкость в поворотах. Ничего подобного. Напротив, благодаря новым технологиям мотор-»восьмерка» легче на 15 кг. Поэтому с прохождением виражей у «M3″ все в порядке. И даже лучше. У нового «M3″ только один тип трансмиссии — шестиступенчатая «механика» и никаких роботизированных «полуавтоматов».

Тигр — не кошка

ЕЩЕ ОДНА новость. Отныне «M3″ способен менять свой характер в самых широких пределах. Конечно, пушистым котенком он не станет. Не тот уровень. Но удивить возможностями по изменению параметров в зависимости от желаний водителя может вполне. На туннеле пола можно заметить три клавиши: одна отвечает за выбор программы работы двигателя, дру га я — за режим работы подвески, третья — за отключение системы стаби лизации. Похожие кнопки я видел на 500-си льном «BMW M5″. Но это лишь небольша я часть ба ллады. За исключением заказной регулируемой подвески все вышеназва нное было возможно и у модели прошлого поколения. А вот кое-что поинтереснее. Наиболее продвинутые водители теперь мог ут за казать так называемую систему «MDrive», позволяющую перенастроить автомоби ль в комп лексе и по более широкому набору пара метров. Это тоже пришло с «M5″. Суть в след ующем — нажа в контроллер «iDrive», ты напрямую попадаешь в меню «MDrive», а да лее можешь варьировать многочисленные настройки а втомоби ля, выбира я по п у нкта м — двигатель, подвеска, система стабилизации, рулевое управление. Утвердив предпочтения, ты пол у чаешь собственный пакет настроек, который можно а ктивировать, нажав специальную кнопку «M» на рулевом колесе.

Помимо стандартных регулировок передние кресла имеют сервопривод изменения степени боковой поддержки.

Вы думаете, я сразу поставил самые экстремальные режимы? Вовсе нет. Достаточно поездив в стандартных настройках, которые активируются с каждым нажатием клавиши запуска двигателя, теперь решил испробовать самые комфортные параметры работы различных систем: двигатель вместо режима «Sport» поставил в «Norma», подвеску — в комфорт, систему стабилизации оставил полностью включенной, а рулевое управление перевел в стандартный режим. И… чуть не промахнулся мимо самого первого поворота. Мама дорогая! После обычного, стандартного режима, в котором подвеска, к примеру, все равно работает по более подходящему этой машине алгоритму «Sport», автомобиль было не узнать. Да, езда стала заметно комфортнее, но какой ценой! Вальяжной в поворотах походкой автомобиль стал напоминать объевшегося льва, который все еще может бегать быстро, но совершенно не способен направлять свое тело в нужном направлении. Кузов кренится, машина меняет траекторию с заметной задержкой — короче, жуть. Худшего BMW я еще не видел. Оставим комфортный режим американцам, возможно, когда-нибудь их автомобили достигнут хотя бы этой вершины. А сами найдем что-нибудь более интересное. Может, даже экстремальное. Попробуем?

Кевларовая крыша призвана уменьшить общую массу и понизить центр тяжести автомобиля.

Ставим карту управления двигателем не просто в режим «Sport», а в «Sport Plus». Подвеску, мин уя режим «Norma», — в «Sport». А на логично перенастраиваем настройки рулевого управления, а вот систему стабилизации полностью отключать не станем. Лучше перейдем в наиболее продвинутый режим ее работы, когда она будет вступать в действие лишь при ярко выраженной угрозе схода с курса. Совсем другое дело! Теперь «M3″ вновь ста л самим собой. И даже превзошел самого себя. В и без того мощный двигатель, кажется, впрыснули целую ампул у адрена лина. Мотор словно сошел с ума, выкручиваясь до предела со скоростью полета пули. А подвеску как будто накача ли анаболиками. Конечно, в спортивном режиме работы ходовой части машину начинает заметно потряхивать. Но зато какая цепкость! А при малейшем повороте руля машина молниеносно меняет траекторию, напоминая юркого воробья в поисках корма. Не каждому это понравится, тем более что система стабилизации, кажется, решила отойти в сторонку покурить, давая водителю полную свободу в сжигании покрышек и наслаждении управляемым заносом. Но так и должно быть. За это я и люблю «M3″. Теперь он хоть и способен на компромиссы, но все-таки чувствуется, что это совершенно не его амплуа. Тигру не к лицу играть с котятами.

Задний диван разделен консолью.

Впрочем, иного я и не ожидал. Если не увлекаться комфортными и явно чуждыми этой машине режимами подвески и рулевого управления, то в целом к «M3″ нет никаких претензий. Как не было их и раньше. Недаром по сравнению с обычной «трешкой»-купе здесь не осталось почти ни одной идентичной детали в ходовой части. За исключением пары третьестепенных рычагов. А какие здесь тормоза! На свете есть не так уж много автомобилей, способных выдержать бешеную гонку по кольцевой трассе в 40-градусную жару, ни разу не дав усомниться в надежности тормозов. Причем в них нет никаких дорогостоящих композитных дисков — лишь старый проверенный чугун. Чудеса? Нет. Просто грамотно спроектированная и отлично доведенная техника.

На крышке багажника появился небольшой спойлер.

Впрочем, за это «BMW M3″ всегда и ценили. Он всегда был честным автомобилем, который, внешне напоминая обычную «трешку», способен на подвиги, достойные настоящих суперкаров. Другого такого автомобиля просто нет.

Приборная доска истинного спортивного автомобиля: красная зона тахометра на 8.300 об/мин и датчик уровня масла в меню борткомпьютера.

Автор: Дмитрий ФЕДОРОВФото: фото автора

Похожие публикации

Ваш отзыв