Разнохарактерные. Honda Civic 4D

Автоспорт

Тщательно проверив наши паспорта, группу журналистов спешно повели по большому, предусмотрительно огороженному от любопытных глаз, цеху. А минуту спустя, мы очутились уже в другом, темном, холодном и, судя по гулкому эху от редких подавленных голосов коллег, примерно таких же гигантских размеров помещении. Оставалось лишь ждать, что тяжелая металлическая дверь сгрохотом захлопнется за нами вслед. Хорошенькое начало.

Знакомство с девятым поколением хэтчбека и седана Honda Civic началось неожиданно и в необычном месте. Из кромешной темноты ангара, как со сцены, выкатили два автомобиля и в лучах софитов замерли прямо перед журналистами. Этим самым ангаром, и по совместительству сценой, оказался один из обратных каналов огромной аэродинамической трубы.

С этого-то и началась пресс-конференция: «При работе над дизайном нового Сивика во главу была поставлена аэродинамика». Если в случае с трехобъемным кузовом седана, который обычно более выгоден по части обтекаемости, все в принципе понятно, то коэффициент аэродинамического сопротивления хэтчбека доведенный до 0,27 выглядит прямо-таки маленькой революцией. Ведь у его, не сказать чтоб угловатого, предшественника этот показатель равнялся 0,34.

Шесть лет назад, когда впервые показали восьмое поколение хэтчбека Honda Civic, он своим неземным обликом произвел настоящий фурор. Хондовские стилисты тогда настолько опередили время, что этот свой задел смело могут эксплуатировать еще не одно десятилетие. Автомобиль пришёлся по вкусу даже тем, кто раньше и не смотрел в сторону Хонды. И вот перед нами прежний силуэт и знакомые черты — новый хэтчбек пошел нынче не революционным, а эволюционным путем. Раздавшись в ширину и в длину, Civic стал ниже, а оттого на вид чуточку спортивнее.

В заднюю оптику органично вписался один из тех самых аэродинамических элементов — крохотный спойлер, который, как и прежде, делит заднее стекло на две неравные части. Кстати, верхней, наконец, достался дворник — неоценимая помощь в зимнюю слякоть. Корма пятидверки хоть и кажется теперь слегка перегруженной, однако общему экстерьеру это не вредит. А вот свое прежнее «лицо» Civic все же потерял. Гипнотизирующая стеклянная полоса передней оптики превратилась в более привычное соседство радиаторной решетки и нахмуренных фар, а над противотуманками засияли модные полоски ходовых огней. Современно.

На фоне своего игривого пятидверного родственника седан выглядит степенным и более традиционным. Ему, в общем-то, и положено удовлетворять вкусам большинства, ведь четырехдверка создавалась как глобальный продукт для всех стран и рынков — теперь точно такой Civic продается и по другую сторону океана. Когда я в первый раз увидел седан в черном окрасе, то, признаться, даже спутал его с Аккордом — солидный такой, да и передняя оптика и пропорции кузова будто похожи. Хотя, размеры машины практически не изменились: новичок прибавил 5 мм в ширину и настолько же стал приземистее и короче, что в итоге сделало его на вид более легким и динамичным.

Несмотря на то, что колесная база четырехдверной Хонды сократилась, высвободив дополнительные 50 литров для багажа, салон не только не ужался в размере, а наоборот, стал даже просторнее. И в первую очередь это чувствуется сзади. Двери стали немного шире, прибавилось места для ног. Втроем коротать длинную дорогу здесь будет вполне комфортно, тем более что средний пассажир, наверняка, порадуется ровному, безтоннельному полу. Однако обитателям заднего дивана, рост которых будет повыше 180 см, потолки в обеих машинах могут показаться слишком низкими.

Зато сумкам и чемоданам в Хондах раздолье: багажник седана способен принять поклажу объемом в 440 литров, а хэтчбек, за счет хитрой компоновки со смещенным вперед баком, вместит и того больше — 477 литров. Плюс возможности фирменной трансформации салона хэтчбека, подушки заднего сиденья которого можно поставить даже вертикально, освобождая тем самым место для высоких вещей. Досадная мелочь — седан так и не обзавелся ручкой на тыльной стороне крышки багажника. Эх, забыли японцы про грязную российскую действительность.

Сев в четырехдверный Civic, коллега положил фотоаппарат на переднюю панель перед пассажирским сиденьем. Звук от этого нехитрого действия был такой звонкий, что мы невольно переглянулись. Методичное обстукивание всей этой пластиковой громады, которую, кстати, при большом желании вполне можно использовать как письменный стол, стало главным разочарованием в знакомстве с японским седаном: ни намека на мягкость или податливость пластика. Хотя, в хэтчбеке все не так аскетично. Там материалы мягче и благороднее на вид.

Да и вообще, эргономика водительского места с услужливо повернутыми к рулевому центральными консолями на высоте у обеих машин: расположение кнопок и рычажков не заставляет лишний раз думать или напрягать моторную память. Пересаживаясь из хэтчбека в седан, привыкать приходилось разве что к габаритам и разной обзорности назад: четырехдверная машина за счет привычного заднего стекла выглядит здесь предпочтительнее.

Мало того, что хэтчбек и седан внешне не похожи друг на друга, что у них отличаются салоны и материалы отделки, так они получили еще и разные подвески. Впрочем, если сравнивать с предшественниками, то особых различий в их конструкции не наблюдается: спереди у обоих автомобилей — неизменный McPherson, сзади у пятидверки осталась скручивающаяся балка, а у четырехдверной Хонды — многорычажка.

Но машины не узнать. Не обращая внимания на как попало заплатанный бугристый асфальт и его жесткие стыки, седан мягко без подскоков и содроганий бежит и по подмосковным дорогам. Civic ли это? Прежний вытряс бы здесь всю душу. У хэтчбека доброты к пассажирам тоже прибавилось. А еще в салонах теперь тихо. Паразитные децибелы создают лишь колеса, когда катятся по крупнозернистому асфальту.

Но, что у двух Хонд общее, так это двигатель. На вооружении российских Сивиков стоит знакомая по прошлому поколению бензиновая 1,8-литровая атмосферная «четверка», мощность которой выросла до 142 л.с. Однако двигатель седана получил настройки под нормы Евро-4, а хэтчбека — под более жесткие Евро-5. Казалось бы, пустяк, но это сильно повлияло на ощущение мощи и на реакцию мотора на нажатие педали газа. Если на подмосковных дорогах разница в динамике машин была незаметна, то на автодроме Мячково, куда журналистов привезли на их всеобщую радость, отличия настроек двигателей проявились с первых кругов.

Первым мне достался только что вернувшийся после четырех «боевых» кругов хэтчбек: сиденье до упора внизу, спинка в положении полулежа, отключенная система стабилизации (ох уж эти самонадеянные коллеги). Настроив всё под себя и попутно отметив широкие диапазоны регулировки удачно спрофилированного водительского кресла, стартую. А трасса то незнакомая, да еще и предательский дождик вмешался, наделав луж. Но Civic не сползает с траектории даже в быстрых поворотах. Смелею. Довожу до легких скольжений передком. Все равно автомобиль послушен, а пятиступенчатый «автомат» в режиме Sport довольно быстро переключает передачи.

К слову, все тестовые машины были оснащены исключительно автоматическими «коробками». Ручной режим «автомата» честный, как и полностью отключаемая система стабилизации, и позволяет держать в повороте нужную передачу, не боясь, что «коробка» станет самовольничать. Но при спешном разгоне на хэтчбеке не чувствуются те заявленные 142 л.с. Двадцать «лошадок» будто куда-то сбежали. А тормоза понравились — информативные и не «поплыли» даже к четвертому кругу.

Теперь, дабы не забылись впечатления, бегом в седан. Уже на первом километре ясно, что четырехдверный Civic едет веселее. Мотор живее реагирует на газ, да и «автомат» расторопнее перебирает ступени, растет и максимальная скорость на прямых. Однако забываться не стоит — скольжения длинной кормы в виражах здесь заметнее, хоть и всегда предсказуемы. Не верится, но седан на треке переигрывает хэтчбек, если не по управляемости, то по динамике точно. И в этом единогласно сошлись все коллеги-журналисты.

Получается, что абсолютного лидера в этой внутрифирменной борьбе нет. Civic-хэтчбек и Civic-седан настолько отличаются друг от друга, что могут конкурировать даже между собой как машины разных марок. И эта разнохарактерность нравится покупателям.

Выбор портала Kolesa.ru

Хоть автоматические «коробки» на обоих Сивиках вполне достойны похвалы, но что-то подсказывает, что 142-сильному мотору лучше будет в компании с «механикой». А более земная цена и задорные ездовые повадки седана однозначно склоняют нас на его сторону. Версия Lifestyle включает в себя все достаточное оборудование и уже не выглядит бедно. А с жестким пластиком передней панели, в конце концов, можно и примириться.

Honda Civic: дело техники

И седан, и хэтчбек Honda Civic построены на модернизированной платформе предыдущей модели. Оба кузова машин со сменой поколений полегчали и в то же время за счет применения в их каркасах высокопрочных сплавов стали жестче на кручение. Кроме того, инженеры серьезно поработали над аэродинамикой, доведя Сх хэтчбека до 0,27, а седана — до 0,3.

Архитектура подвесок принципиально не изменилась, но большинство элементов были оптимизированы. На обоих автомобилях спереди по-прежнему установлены стойки McPherson, пружины и амортизаторы которых стали мягче. А сзади: на хэтчбеке — это скручивающаяся балка с более толстыми и прочными рычагами, на седане же — многорычажка.

Знакомый по прежнему поколению 1,8-литровый бензиновый двигатель i-VTEC с механизмом регулировки фаз газораспределения стал на две лошадиные силы мощнее (142 л.с.) и развивает 174 Нм крутящего момента. К тому же он теперь экологичнее и на 10% экономичнее. С ним может агрегатироваться как шестиступенчатая механическая «коробка», так и «автомат» с пятью передачами.

Причем, по уверениям разработчиков, расход топлива в смешанном цикле даже у «автоматической» версии не будет превышать 7 литров на сто километров пути. А это для атмосферного двигателя, согласитесь, очень неплохой результат.

Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!Honda CivicHonda Civic

Автор: Евгений ТумосаФото: Евгений Тумоса

Похожие публикации

Ваш отзыв