Японский конкурент. Lexus GS 250/350

Автоспорт

Седан GS под маркой Lexus появился в 1993 году — с прицелом на «премиальный» сегмент рынка. В отличие от люкс-модели LS, среднегабаритный GS с самого начала нес в своем характере ощутимую спортивную нотку — во всяком случае, по замыслу.

Тем самым, Lexus вторгся на заповедную территорию, где господствовали седаны BMW 5-й серии и Mercedes E-класса. Дерзкая попытка и не сказать,что японский конкурент добился быстрого успеха. Хотя продажи GS от поколения к поколению росли, среднегабаритный «лекс» никогда не представлял серьезной угрозы для сильных немецких соперников.

Вместе с тем, марка Lexus шаг за шагом завоевывала репутацию высочайшего качества, что способствовало расширению спроса на недешевые автомобили. В успешном 2006 году по всему миру разошлись 53 тыс. экземпляров GS поколения III, так что по масштабу продаж среднегабаритный «лекс» приблизился к спорт-седану Cadillac CTS. Но никак не к соперникам из Германии, которые оставались абсолютно недосягаемыми. А в кризисном 2010 продажи GS упали чуть не вчетверо…

Драматическая динамика, ответом на которую стало IV поколение среднегабаритного седана Lexus. Новая модель уже вышла на североамериканский и европейский рынки, GS образца 2012 года появился также и у российских дилеров. Удастся ли в IV поколении переломить неблагоприятную тенденцию? Маркетологи Lexus настроены решительно — и флаг им в руки.

Звездные войны

Визуально IV поколение GS далеко оторвалось от предшествующего. Хотя стилистика седана по-прежнему лежит в русле фирменной философии L-finesse, во внешности GS образца 2012 года проступили неординарные черты. Новая модель выглядит гораздо выразительней нейтрально «замыленного» III поколения и, пожалуй, даже агрессивно. Видимо, дело прежде всего в своеобразном дизайне передка с «веретенообразным» вырезом фальшрадиатора (spindle grille, как пишут в пресс-релизах). В отдельных деталях вроде как ничего особенного, а вот целостный образ впечатляет.

Скажем, анфас кое-кто усматривает в облике нового GS свирепого «хищника» из культового фильма 25-летней давности. Буйное воображение! Впрочем, если присмотреться… А другие видят (в том же ракурсе) что-то от … сурового Дарта Вейдера — при взгляде спереди, тогда как в профиль заметна все та же «лексовская» линия крыши. И обратный излом задней стойки кузова — баварский Hofmeister Kink — никуда не делся. Так или иначе, IV поколение GS привлекает внимание, будит фантазию и «поляризует» мнения. Ключ к коммерческому успеху, который нужен новой модели как воздух.

Динамичный характер автомобиля особенно ярко выражен в специсполнении F-Sport. Сотовая решетка фальшрадиатора, воздухозаборники по краям переднего бампера, накладные «порожки» по низу боковин, спойлер на крышке багажника — отличительные признаки полноценного спорт-седана. И аэродинамика у нового GS «отточенная»: коэффициент сопротивления воздуха — 0,26. При лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор седана равен примерно 0,585. Профессиональная работа.

По габаритам и колесной базе новый GS практически не отличается от III поколения, однако в пресс-релизах утверждается, что седан стал еще просторнее внутри — как спереди, так и во 2-м ряду. А вот по мнению кое-кого из автообозревателей, салон IV поколения GS нисколько не свободней, чем у немецких конкурентов. И даже наоборот: для водителя и пассажиров ростом за 180 см линия потолка низковата, а во 2-м ряду не слишком комфортно ступням (хотя колени в спинки передних кресел не упираются). Так что при визите к дилеру Lexus лучше как следует примериться по посадочным местам.

В противовес хищной внешности, интерьер нового GS исполнен в традиционном фирменном ключе: обволакивающий «кокон». Впечатление мягкой роскоши, причем в оформлении угадывается влияние баварского дизайна. В композиции передней панели, в контурах щитка приборов с плоскими циферблатами… Обшитая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, сиденье регулируется не только по горизонтали, но и по высоте. А для удобства посадки/высадки водителя рулевая колонка и сиденье автоматически отодвигаются. Трогательная забота.

По центру передней панели размещен яркий 8-дюймовый информационный монитор высокого разрешения или 12,3-дюймовый «телевизор» (в комплекте с опционной навигацией). А на центральной консоли удобный джойстик Remote touch — для управления «музыкой», Bluetooth, климат-контролем, навигацией и другими бортовыми системами. Сиденья в базовом исполнении обиты тканью, тогда как уже в версии рангом выше обивка кожаная. Отделка интерьера, на первый взгляд, первосортная — вплоть до декоративных планок из тончайшего шпона натуральной древесины. Вместе с тем, европейские обозреватели отметили неровное качество пластиков, которые местами выпадают из стандартов Lexus. Кнопки/переключатели тоже не из «премиального» ассортимента — будто заимствованы у рядовой модели Toyota Motor.

Багажник у седана довольно вместительный — емкостью 565 л (VDA). Правда, спинки задних сидений не складываются и предусмотрен лишь лючок для размещения «длинномеров». Та еще вариабельность. Зато крышка багажника оснащена электроприводом с дистанционным управлением — удобно при загрузке.

У российских дилеров новая модель представлена в исполнениях Executive, Premium и Luxury — по возрастающей. Плюс «драйверские» версии F Sport Premium и F Sport Luxury — для тех, кто любит погорячее. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, само собой, в классе Lexus. Так, в «штате» сравнительно скромной комплектации Executive числятся «музыка» DVD (CD/MP3) на 12 динамиков, коммуникация Bluetooth, круиз-контроль, 2-зонный «климат-контроль» S-Flow, электромеханизмы регулировки передних сидений по 8 направлениям (с памятью для водителя), обогрев передних сидений и другие позиции электропакета. Premium отличается вентиляцией передних сидений, ну а комплектация Luxury попросту роскошна.

В списке «премиальная» стерео-система Mark Levinson 7.1 Surround Sound (17 динамиков), HDD-навигация с картами российских городов, проекция данных на лобовое стекло Head-Up Display, обогрев «баранки», 3-зонный климат-контроль с ионизатором воздуха — плюс сервомеханизмы регулировки передних сидений по 14 направлениям (оба с памятью). А венчает комплектацию обивка сидений натуральной кожей Semi-aniline (выделка особого качества). Великолепное оснащение. Правда, исполнения Lexus GS, предназначенные для российского рынка, недосчитываются кое-каких интересных опций — вроде системы ночного видения Night Vision. А также фирменной PCS (Pre-Collision System — система предотвращения столкновений). Что-то подобное мерседесовской PreSafe, но пожалуй, еще круче.

Бесподобная PCS в «российских» комплектациях отсутствует, однако техника безопасности у GS очередного поколения на высоте — и активная, и пассивная. В салоне 10 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные ремни с преднатяжителями и другие средства защиты. В «штате» — телекамера заднего обзора, а также (Premium) передний и задний «парктроники». Новый Lexus пока только готовится к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но GS поколения III заработал все 5 «звезд» еще в 2005 году. И насчет IV поколения тоже никаких сомнений: не только комфортабельный, но и безопасный автомобиль.

Два седана

Рыночный расклад по новому «лексу» своеобразный: в Северной Америке предлагаются GS350 и «гибридный» GS450h. Тогда как для Европы предназначены GS250 c «малолитражным» V6 и опять же бензин-электрический «гибрид» GS450h. Между прочим, богаче всего гамма на российском рынке, где представлены все версии — в том числе GS350 AWD с постоянным полным приводом. Есть из чего выбрать.

Надо сказать, мнения насчет новой модели разошлись. Так, после близкого знакомства с GS250 европейские автообозреватели не смогли скрыть разочарования — по ряду позиций тест-драйва. Прежде всего претензии к силовому агрегату: 2,5-литровая «шестерка» откровенно слабовата для солидного седана, а 6-скоростной «автомат» настроен в пользу экономии горючего. И как результат тусклая разгонная динамика — причем на высоких оборотах двигатель работает слишком звучно. А поскольку при активном вождении крутить «шестерку» приходится довольно сильно, то претенциозный «лекс» неожиданно оборачивается не по рангу шумным автомобилем. Досадно.

Вместе с тем отмечается удобная посадка за рулем и плотная боковая поддержка, которую дают передние сиденья. Круговая обзорность с места водителя отличная, на ходу седан вполне предсказуем и послушен. И все же по части держания дороги и управляемости GS250 далек от лучших образцов: в связке виражей ощущается этакая «валкость» седана и расслабленность ходовой. Недостает живости в реакциях и в скоростном маневрировании автомобиль выглядит как-то неуклюже. Вдобавок ко всему оставляет желать лучшего «прозрачность» рулевого механизма: обратной связи на «баранке» маловато. А об удовольствии от вождения говорить уже не приходится.

И совсем другое дело GS350 F Sport, который гоняли по полигону американские обозреватели. Под капотом — 3,5-литровая «шестерка», а «пакет» F Sport (за доплату в 4 тыс. долл.) включает рулевой механизм VGRS с переменным передаточным числом и особую настройка подвески Adaptive Variable Suspension с амортизаторами изменяемой жесткости. Плюс опционное устройство Dynamic Rear Steering (за лишнюю тысячу долларов) с управляемыми задними колесами. Экзотика даже для автомобиля такого класса как Lexus GS. В ходе тест-драйва седан ездил на летних спорт-покрышках Bridgestone Potenza RE050A неодинакового размера спереди и сзади: 235/40R19 и 265/35R19 соответственно. Заявка на незаурядный спортивный потенциал, а насколько заявка оправдана, показывают испытания.

Да, с линейной динамикой у GS350 F Sport все в порядке. Нажатием кнопки Start пускается двигатель, выбирается один из режимов Drive Mode Select (электроника управления силовым агрегатом и ходовой) — Eco/Normal/Sport S/Sport S+ и автомобиль выкатывается на полигон. По приборным замерам, от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 5,4 сек. Между прочим, время на 0,2 сек. лучше, чем у GS460 предшествующего поколения с V-образной «восьмеркой» под капотом (те же обозреватели). Правда, другая группа намерила для GS350 F Sport все 5,8 сек., но разве слабо? А четверть мили (402 м) с места новый «лекс» сделал за 14 сек. и к концу мерного отрезка набрал скорость в 162,5 км/ч. У другой группы обозревателей получилось на 0,2 сек. медленней, а скорость на финише заезда оказалась чуть ниже — 159,8 км/ч.

«Шестерка» тянет уверенно и по мере набора оборотов звучит довольно грозно (играет специальный звуковой генератор — intake sound creator — на впуске). «Автомат» переключается своевременно и быстро, однако двигателю раскручиваться до «красной зоны» не позволяет — даже в режиме принудительного управления упорно переходит «вверх». Разгон с места исполняется без труда, поскольку резину GS350 не жжет. Мощности все-таки недостает — в отличие, скажем, от спорт-седана Cadillac CTS-V с чудовищной «восьмеркой» под капотом. Впрочем, дело совсем в другом…

На торможении GS350 F Sport выглядел вполне убедительно и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. Превосходный результат. Правда, Audi A6 3.0T Quattro и BMW 535i выступили (у тех же самых обозревателей) еще сильней — оба «немца» уложились в 32,3 м. Блеск! А в другом тест-драйве GS350 F Sport уехал чуть дальше — на 34,15 м. Причем на точно таких же «бриджстоунах»… Хотя преувеличивать разницу не стоит — обычный разброс в серии заездов.

Педаль у тест-автомобиля довольно жесткая, ход короткий. Траекторию на интенсивном торможении седан держит ровно, правда заметны продольные «клевки». И задние колеса порой блокируются — несмотря на бдительный контроль со стороны ABS. А в целом оценка высокая: тормоза у GS350 F Sport что надо.

Другой разговор — поведение автомобиля на криволинейных траекториях. Прежде всего, заезды на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): тест-Lexus держал центробежное ускорение до 0,94 g. Впечатляет. Впрочем, полноприводный Audi A6 3.0 T Quattro выступил еще лучше: ускорение до 0,95 g. Великолепно! Тогда как BMW 535i заметно уступил — только 0,89 g. Вместе с тем, у другой группы обозревателей GS350 F Sport выглядел гораздо слабее и держал боковое ускорение лишь до 0,88 g — на той же резине. Видимо, сказывается разница в покрытии ходовой поверхности.

Водитель-испытатель посетовал на чрезвычайно «острую» педаль «газа» у седана Lexus. Во всяком случае при выборе режима Sport S+ (в коем, естественно, и гоняли по полигону). Автомобиль непросто удерживать на окружности skid pad, так что рядовой «драйвер» вряд ли получит столь высокие результаты, как в тест-драйве. Но так или иначе, дорогу GS350 F Sport держит цепко — мало никому не покажется. А теперь момент истины: тест-автомобили вывели на «восьмерку MT». Лучший круг Lexus прошел за 25,4 сек. и чуть уступил полноприводному Audi (25,1 сек.). Тогда как баварский седан оказался слабее конкурентов: без малого 26 сек. Выразительный расклад. Отмечается точность работы рулевого механизма GS350 F Sport, правда «баранка» очень уж легкая. Обратной связи недостает и судить о том, как в вираже идут передние колеса, подчас сложно.

Так или иначе, траекторию тест-»лекс» держит уверенно. И вместе с тем, по воле водителя охотно меняет направление движения — без склонности к избыточной поворачиваемости. Впечатляющая управляемость для немаленького седана. А вот как сказался на поведении автомобиля управляемый задний мост, неясно. Чтобы оценить всерьез, нужно напрямую сопоставить исполнения с опцией Dynamic Rear Steering и без нее. Но с DRS или нет, а по общему мнению американских обозревателей, «лекс» GS350 F Sport — настоящий спорт-седан. По динамике, держанию дороги и управляемости, видимо, лучший во всех поколениях серии и способный на равных соперничать с классными «немцами». А какое удовольствие от вождения! Что ж, недаром создатели нового GS так упорно гоняли прототип седана по «северной петле» культовой трассы Nurburgring. Настойчиво «шлифовали», и получилось замечательно. Сильный японский конкурент.

Те и другие обозреватели отмечают ровный и плавный ход нового «лекса» GS (кроме режимов Sport S/Sport S+), а также первоклассную звукоизоляцию салона. Как видно, в IV поколении под одним и тем же обозначением скрываются два неодинаковых автомобиля: во-первых, комфортный, безопасный и надежный GS250. А во-вторых, динамичный спорт-седан GS350 (в комплектации F Sport) — тоже комфортный, безопасный и надежный. Выбор за покупателем.

Остается добавить, что среди вариантов есть еще и полноприводный GS350 AWD с дорожным просветом 16 см (на 15 мм выше, чем у заднеприводного седана). Прямо-таки рожден для российских условий эксплуатации…

Преподнести сюрприз

По впечатлениям от знакомства с новой моделью, европейские обозреватели выставили «лексу» GS250 ряд оценок.

Внешность — 4 балла (из 5 возможных). В IV поколении GS выглядит свежо и где-то даже необычно — особенно спереди. И вместе с тем новый среднегабаритный седан остается «лексом» — элегантным и узнаваемым.

Динамика — 2. «Малолитражный» V6 слабоват для массивного автомобиля, и новый GS250 выглядит слишком вялым для «премиального» седана.

Держание дороги и управляемость — 3. На ходу GS250 предсказуем и послушен, однако в скоростном маневрировании ощущается неприятная «валкость» и запаздывание реакций автомобиля. Рулевой механизм с электросервоусилителем недостаточно «прозрачен».

Комфорт и оснащение — 4. У седана ровный и плавный ход, и «упакован» GS250 неслабо. Вместе с тем, по части комфорта и богатству оснащения новый «лекс» не превосходит соперников из Германии.

Безопасность и защита — 5. Еще в 2005 седан GS заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. Техника безопасности на высшем уровне.

Качество и надежность — 4. По обзорам J.D.Power (и не только) у моделей Lexus самые высокие оценки и, по впечатлениям от знакомства с GS250, новый седан тоже на уровне. И все же местами качество материалов отделки не лучшее.

Внутреннее пространство — 3. В салоне нового GS не тесно, хотя и не столь просторно, как ожидается от автомобиля таких габаритов. Багажник довольно вместительный, но вариабельность погрузочного пространства никакая.

Эксплуатационные расходы — 2. Гамме GS недостает хорошего дизельного двигателя, тогда как с бензиновой 2,5-литровой «шестеркой» седан не особенно экономичен по топливу. Издержки по обслуживанию и ремонту высокие.

В плюсе:

комфорт и удобство для водителя и пассажиров;
богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение;
высокая надежность;
отличная безопасность — активная и пассивная.

В минусе:

вялая динамика;
«валкость» в скоростном маневрировании;
отсутствие турбодизеля в «линейке» двигателей;
местами сомнительное качество отделки салона.

Общая оценка — 3 балла (из 5 возможных). Новый GS — совсем не слабый автомобиль. Однако рекомендовать «лекса» — на фоне современных Audi A6 и BMW 5-й серии — трудно. Недотягивает до именитых конкурентов.

Вердикт: посредственно. Несомненно самая «драйверская» модель из поколений серии GS — с мощной 3,5-литровой «шестеркой». Тогда как версия GS250 с «малолитражным» двигателем выпадает из образа спорт-седана — не особенно интересный автомобиль.

Как и прежде, «лекс» GS поколения IV собирают на тойотовском заводе в городе Tahara, префектура Aichi, Япония.

Чисто конкретно. Новый Lexus GS (внутрифирменное обозначение L10) создан на прежней платформе GRS, только основательно модифицированной. Как и раньше, двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса — задние. Несущая структура (из тонколистовой стали) доработана так, что жесткость кузова на скручивание увеличена на 14%. Залог пассивной безопасности (вместе с зонами программируемой деформации) и управляемости автомобиля в спортивном ключе.

В «линейке» двигателей IV поколения GS не осталось V-образной «восьмерки» — только 24-клапанные «шестерки». Проверенные цельноалюминиевые конструкции V-образной конфигурации. Во-первых, 4GR-FSE рабочим объемом 2500 миллилитров — с механизмами фазовращения Dual VVT-i (на впуске и на выпуске) и непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Степень сжатия 12, максимальная мощность двигателя — 209 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент — 253 Нм. Во-вторых, 2GR-FSE (тоже с механизмами фазовращения Dual VVT-i), рабочий объем которого равен 3456 миллилитрам. Двигатель оснащен двойной системой впрыска D-4s: бензин подается и во впускные каналы, и непосредственно в камеры сгорания. Со степенью сжатия 11,8 продвинутая «шестерка» развивает до 317 сил при тех же 6400 мин-1, максимальный крутящий момент — 378 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Aisin-Warner A760E, который допускает принудительное управление (электроника Super ECT-i) в секвентальном режиме.

Гибридный GS450h комплектуется, так и прежде, бензин-электрическим силовым агрегатом Lexus Hybrid Drive — теперь общей мощностью до 343 л.с. По сути — та же «шестерка» 2GR-FXE работает в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией.

Трансмиссия полноприводного GS350 AWD постоянно передает крутящий момент двигателя на обе оси — через центральный дифференциал с многодисковой муфтой. Работает примерно как мерседесовский 4matic: по умолчанию, симметричный дифер делит тягу между передними и задними колесами поровну — 50/50. А многодисковая муфта под контролем бортовой электроники более-менее сильно зажимает дифференциал, тем самым перераспределяя момент в зависимости от сцепления покрышек с поверхностью. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях, приближенных к российским, такая трансмиссия дорогого стоит.

Ходовая нового GS основательно доработана, хотя у седана по-прежнему — как и в III поколении — «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Причем рычаги подвески выполнены из алюминиевых сплавов — для уменьшения неподрессоренных масс. Спереди и сзади винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. А в опционной AVS (Adaptive Variable Suspension — адаптивная регулируемая подвеска) жесткость амортизаторов регулируется в зависимости от режима Drive Mode Select. Резина у GS размером 225/50R17 (Executive) или 235/45R18 (в исполнениях повыше рангом) на дисках из легкого сплава. В комплекте F Sport шины спереди и сзади неодинакового размера: 235/40R19 и 265/35R19, имеется датчик потери давления в покрышках.

Реечный рулевой механизм оснащен электроусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. За доплату вместе с «пакетом» F Sport предлагается также hi-tech механизм VGRS (Variable Gear Ratio Steering) — с изменяемым передаточным числом. Плюс экзотическая опция DRS (Dynamic Rear Steering — динамическое управление задним мостом): задние колеса подруливают на угол до 2о — в обе стороны. На малых и умеренных скоростях задние колеса доворачиваются в противофазе с передними, тогда как на высоких — в ту же сторону. Как утверждается в пресс-релизах, DRS не только способствует маневренности автомобиля, но и существенно улучшает управляемость при активном вождении. И надо сказать, тест-драйвы вовсе не опровергают такие утверждения. Вполне реально.

Тормоза у нового GS с вентилируемыми дисками диаметром 332 мм спереди и 310 мм сзади. А в виде опции (с «пакетом» F Sport) спереди монтируются 355-миллиметровые диски. Само собой, в «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля VSC (Vehicle Stability Control), которые работают под контролем системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management — интегральное управление динамикой). Мало того, VDIM тесно взаимодействует с VGRS и DRS в рамках системы Dynamic Handling… Невообразимо.

Длина седана — 4850 мм, ширина — 1840, высота — 1470, колесная база — 2850 мм, колея — 1580/1595 мм. Снаряженный вес GS250 — от 1680 кг, GS350 тяжелее на 40 кг. А «американский» тест-автомобиль потянул на 1740 кг («развесовка» по осям — 52/48%). Что касается динамики, то скромный GS250 способен разогнаться с места до 100 км/ч за 8,6 сек., объявленная максимальная скорость — 230 км/ч. Не особенно впечатляет, но и не разочаровывает. Так что европейские обозреватели несомненно погорячились, когда выкатили тест-автомобилю GS250 за динамику оценку «неудовлетворительно». Расход бензина умеренный — в среднем 8,9 л (EU5) на 100 км пробега. Но и приличный турбодизель нисколько не помешал бы в расчете на Европу.

«Американский» GS350 набирает «сотню» за 5,9 сек., максимальная скорость (ограничена электроникой) — 228 км/ч. Тогда как полноприводный «российский» GS350 AWD разгоняется до 100 км/ч за 6,3 сек. и сжигает в среднем 10,2 л бензина на «сотню» пробега. Автомобиль не назовешь экономичным по топливу, но разве у нас кого-то смущает такое обстоятельство?

Точка зрения. Европейским обозревателям GS250 с «малолитражным» двигателем явно не пришелся по душе и они порвали тест-автомобиль как Тузик грелку. Звери… Однако же послание не лишено скрытого смысла: если уж Lexus GS приобретается, то само собой, с 3,5-литровой «шестеркой». Причем для эксплуатации в нашей солнечной стране выбирается полноприводный GS350 AWD.

Автор: В.П.

Похожие публикации

Ваш отзыв